forza Motorsport 3 - Guida al setup delle vetture
tratto da forumeye.it
Aerodinamica
Le ali anteriori e posteriori sono fondamentali per tenere la vettura incollata al suolo. Più l'incidenza delle ali è alta (slide a destra) maggiore sarà l'aderenza della vettura, ma anche il suo impatto con l'aria. Minore è l'incidenza (slide a sinistra), minore sarà l'impatto con l'aria (auto più veloce in quanto ha meno resistenza all'aria) e minore attrito con l'asfalto (grip in termine tecnico).
Di norma conviene impostare le ali a valori bassi nelle piste con lunghi rettilinei (tipo Road America) sacrificando l'aderenza in curva per avere una velocità massima maggiore nei lunghi rettilinei, ed impostarli su cornering nelle piste lente o sconnesse, in modo da avere la massima aderenza.
Se la vettura soffre di sottosterzo (ovvero tende ad allargare la traiettoria in curva) dobbiamo aumentare l'aderenza dall'avantreno (aumentare l'ala anteriore) o diminuirla al retrotreno (diminuire l'ala posteriore). Occhio però che diminuendo molto l'ala posteriore l'auto (se a trazione posteriore) potrebbe diventare ingovernabile in accelerazione (ovvero sgommare continuamente perché le ruote non riescono ad avere grip).
Se l'auto ha problemi di sovrasterzo (ovvero chiude troppo le curve e/o ha la tendenza ad andare in testacoda) fate l'opposto (aumentate l'ala dietro per tenere il retrotreno più attaccato al suolo, eventualmente riducete quella davanti).
Diminuire le ali ha come controindicazione una perdita di efficienza in fase di frenata (soprattutto l'ala anteriore) perché riduce l'aderenza dell'avantreno (ed in fase di frenata i pesi si spostano verso l'avantreno).
Gomme
Le gomme l'elemento di contatto fra l'auto e l'asfalto, è necessario che siano sempre al meglio sia come aderenza al tracciato, sia come temperature (gomme troppo calde si consumano prima, gomme troppo fredde hanno minore aderenza).
Prestate attenzione alle temperature del pneumatico. Se i due lati sono più alti come temperatura rispetto al centro della gomma vuol dire che la gomma è troppo sgonfia (immagine di sinistra), se invece è più alta al centro è troppo gonfia (immagine di destra). In entrambi i casi non avrete tutta la gomma a contatto con l'asfalto (vedi immagine), per cui non avrete tutta l'aderenza possibile.
Sistemate di conseguenza la pressione.
La temperatura interna di ogni ruota dovrebbe essere, per avere una resa ottimale, più alta da un minimo di 0° ad un massimo 5° rispetto all'esterno della ruota, con la parte centrale che è una media dei due lati (esempio, interna 90°, esterna 86°, centrale 88°)
Se non è cosi agite occorre agire sulla pressione (vedi sopra) e campanatura (vedi in seguito, sezione sospensioni).
Sistemare la pressione delle gomme può dare una mano anche in altri casi. Se avete problemi di accelerazione su una trazione posteriore sgonfiate un pochino le gomme dietro, aderiranno di più (sempre nei limiti già visti); di contro avranno più resistenza aerodinamica (la velocità massima sarà lievemente minore) e si usureranno prima.
Lo stesso vale per le ruote anteriori, se avete sottosterzo provate a diminuire un poco la pressione, potrebbe essere colpa delle gomme che non aderiscono bene all'asfalto.
Sospensioni
Tenete d'occhio la campanatura (camber), cioè l'nclinazione delle ruote. Una campanatura negativa si ha quando le ruote sono inclinate verso l'interno dell'auto, positiva se sono verso l'esterno.
La campanatura positiva scordatevela, usate sempre la campanatura negativa o neutro. Idealmente una campanatura neutra ci da massima trazione in accelerazione ed i frenata, una campanatura negativa ci da trazione in curva. Per un tracciato con curve veloci si preferisce una campanatura negativa, per curve lente ci si avvicina alla posizione neutra. Un'altra considerazione utile è che una vettura con sospensioni molto morbide richiede un camber negativo accentuato, l'opposto in caso di sospensioni molto rigide.
Nella telemetria si vedono le temperature delle ruote, la parte interna dovrebbe essere più calda di massimo 5 gradi di quella esterna, se non è così modificate la campanatura e verificate la parte centrale della gomma (eventualmente modificate la pressione se al centro non si ha una temperatura media fra i due lati, vedi sezione gomme).
Convergenza
Per quanto riguarda la convergenza (Toe) potete partire dal valore base e modificare poco per volta i parametri, se avete bisogno di più inserimento nelle curve diminuite ancora la convergenza anteriore (è già negativa, ovvero "IN" di solito), se volete un'auto più stabile nei rettilinei aumentatela fino a portarla neutro o positiva (OUT).
Convergenza anteriore positiva/toe in (opposto per negativa/toe out):
Più stabilità
Più inserimento in curva
Più sovrasterzo/meno sottosterzo
Meno rapidità di risposta dello sterzo
Convergenza posteriore positiva/toe in (opposto per negativa/toe out):
Più stabilità del retrotreno in uscita dalle curve
Valori di convergenza esagerati portano ad uno spreco di energia e quindi ad una minor velocità massima, maggior riscaldamento delle gomme e maggiore usura, oltre che ad una eccessiva difficoltà di guida.
L'angolo di incidenza (o angolo di caster) è l'angolo che c'è fra la verticale del mozzo e le sospensioni.
Il caster negativo non viene mai usato, nemmeno neutro. Il caster positivo fa modificare la campanatura delle ruote quando sterzano, migliorando l'inserimento in curva, in quanto in questo modo il telaio dell'auto si piega in orizzontale (il lato interno si alza, quello esterno si abbassa).
Aumentando il caster si percorreranno meglio le curve veloci (quelle in cui il telaio si piega di più) e l'auto sarà più stabile (aumenta anche un poco il passo, cioè la distanza fra ruota anteriore e ruota posteriore), diminuendolo si curverà meglio nelle curve lente (le ruote sterzeranno più prontamente), ma si può avere più sottosterzo.
Le barre antirollio servono per non fare inclinare un asse in curva, più è dura e meno l'auto si inclina (avete presente la Dyane o la 2 Cavalli?), meno si inclina e più c'è aderenza al suolo. Se l'auto sottosterza ammorbidite (aumentate) la barra posteriore o irrigidite (diminuite) l'anteriore, se sovrasterza fate l'opposto.
Potete ammordibire (verso sinistra) le molle per avere migliore aderenza sui fondi non lisci (tipo Amalfi), ma avrete un'auto più "leggera".
Settate le molle più dure (verso destra) che potete, fino a quando vedete che non riuscite a rimanere con le ruote per terra sulle sconnessioni.
Per l'altezza da terra considerate che più l'auto è vicina a terra meglio tiene la strada, occhio però che il fondo non tocchi sull'asfalto o sui cordoli.
Questi sono gli ammortizzatori, aumentare il bump (compressione) o il rebound (estensione) all'anteriore ne aumenta la precisione, ma anche il sottosterzo. Idem al posteriore, aumentarli significa auto più precisa, ma peggiore tenuta (sovrasterzo).
La compressione (bump) influisce in frenata sulle ruote anteriori ed in accelerazione sulle posteriori.
L'estensione (rebound) è l'esatto opposto (davanti in accelerazione, dietro in frenata).
Cambio
Qui le cose sono più facili, mettete l'ultima marcia in modo che alla fine del rettilineo più lungo arrivate appena a limitatore (se non ci arrivate mai scorciatela, se a metà rettilineo avete il contagiri sul rosso allungatela). Una volta allungata settate le altre marcie di conseguenza lasciando più o meno invariato l'andamento dei giri (quella specie di grafico che c'è nel menu) rispetto a com'è con l'assetto di default. Se vedete che in una certa marcia l'auto stenata a prendere velocità o avvicinate quella sopra scorciandola o quelle sotto allungandole (imho meglio).
In genere si setta la prima in modo da fare la curva più lenta del circuito in quella marcia, ma molto dipende dalla pista sennò si rischia di avere una prima lunghissima ed alla partenza ci passano tutti... conviene fare quella curva lenta seconda...
Il rapporto finale serve in pratica per ridurre o allungare tutte le marce, regolatelo di conseguenza in base a quanto detto sopra (lungo sulle piste veloci, corto sulle piste lente).
Differenziale
Più alto è il valore (percentuale) settato più bassa è la differenza di rotazione delle ruote. Quindi, all'aumentare del valore aumenta la "durezza" del differenziale che tende quindi a comportarsi come un palo rigido. Il consiglio generico che viene dato è quello di aumentare l'accelerazione del differenziale per le vetture con molta potenza, questo per permetter loro di avere maggior trazione.
Il differenziale centrale serve a ripartire la potenza tra l'asse anteriore e quello posteriore, andando quindi ad "imitare" un comportamento tipico da FWD o da RWD.
DECELERAZIONE DEL DIFFERENZIALE
La velocità con cui il differenziale si blocca in decelerazione.
Se la macchina tende a sottosterzare (allarga la curva) in ingresso di curva risulta necessario diminuire il valore di decelerazione del differenziale fino ad ottenere un ingresso in curva soddisfacente.
Per le automobili a trazione posteriore il valore di decelerazione del differenziale anteriore vien mantenuto prossimo allo zero ed aumentato (fino al 10 o 15%) nel caso di tracciati con curve molto ampie.
Per le restanti categorie la decelerazione del differenziale frontale va impostata a zero, questo per permettere una migliore entrata in curva.
Se la vettura dovesse scodare in curva provate ad aumentare il valore di decelerazione del differenziale posteriore.
ACCELERAZIONE DEL DIFFERENZIALE
La velocità con cui il differenziale si blocca in accelerazione.
Un'alta percentuale del valore di accelerazione del differenziale fa si che la vettura sovrasterzi in uscita di curva. Quindi, in caso di sovrasterzo in uscita è bene diminuire il valore di accelerazione del differenziale. In generale si tende ad aumentare al massimo questo valore senza che la vettura sovrasterzi in uscita.
4WD e RWD:
Accelerazione frontale: La si aumenta fino a che non si presenta sovrasterzo in uscita di curva (ci si ferma prima, teoricamente non si deve avere sovrasterzo in uscita!).
Decelerazione frontale: Zero o poco più. Così l'auto avrà un buon inserimento in curva.
Accelerazione posteriore: Aumentando il valore si aumenta il sovrasterzo della vettura.
Decelerazione posteriore: Zero o poco più.
FWD:
Accelerazione frontale: L'aumento del valore corrisponde ad un aumento del sottosterzo (in uscita di curva), effetto opposto diminuendo il valore.
Decelerazione frontale: Zero o poco più.
Freni
E' inutile discrivere a cosa servono i freni...
Aumentando la forza frenante (pressione) l'auto frena ovviamente di più, ma è più facile bloccare le gomme aumentando così gli spazi di frenata. Il nostro consiglio è di impostare la pressione massima a cui riuscite a frenare senza problemi di bloccaggio.
Per il bilanciamento in genere è meglio spostare leggermente il bilanciamento sull'avantreno, per evitare problemi di testacoda in frenata. Se è troppo spostato verso l'avantreno bloccherete le ruote e l'auto non si inserirà in curva, è necessario trovate il giusto compromesso (anche con l'aiuto dell'impostazione del differenziale in fase di frenata).
In generale
Fate prove con le varie impostazioni, salvate ogni modifca che fate e se vedete che le cose non vanno come previsto ricaricate l'assetto precedente e riprovate.
Spesso già dalle prime curve si capisce se le modifiche hanno avuto l'effetto desiderato, ma provate lo stesso a fare 2/3 giri perché dovete prendere dimestichezza con il nuovo assetto ed i nuovi limiti dell'auto.
E ricordate, spesso sembra di essere lenti ed in realtà siamo velocissimi, infatti il giro veloce si fa con i giri puliti, non tirando fino alla morte.
